Suomalaisessa ja helsinkiläisessä liikennepolitiikassa ja -kulttuurissa on parantamisen varaa. Tässä artikkelissa eräs turhautunut pyöräilijä tilittää aiheesta, sillä autojen valtaamassa kaupungissa pyöräilyn ja joukkoliikenteen tiellä on monta kuoppaa.
Hesarissa kirjoitettiin juuri, kuinka Tuusulantien ja Kehä III:n eritasoliittymä valmistui. Kolmen vuoden urakasta maksettiin 60 miljoonaa euroa, jotta (henkilöauto)liikenne tulisi sujuvammaksi. Samalla, kuten jutussakin mainitaan, tehdään ennusteita, joiden mukaan autoliikenne kasvaa koko ajan. Onko siis liian vaikeaa nähdä, että kyseessä on markkinataloudesta tuttu kysynnän ja tarjonnan lainalaisuus: kun autoilijoille rakennetaan paremmat puitteet, autoilu myös helpottuessaan lisääntyy. Tuosta 55 400 autosta vuorokaudessa suurin osa on henkilöautoja, joissa ei tyypillisesti ole keski-ikäisen mieskuljettajan lisäksi edes matkustajia kyydissä. Tämäkö on kestävää liikenne- ja ympäristöpolitiikkaa?
Hallituksen kehysbudjettiesityksestä jäi kiistakappaleeksi muutamat väylähankkeet. Maantiehankkeita siis nämäkin. Ei puhettakaan, että rataverkoston kehittämiseen voisi panostaa, puhumattakaan joukkoliikenteen subventoinnista niin, että lipunhintoja saisi edullisemmiksi. Kevyttä liikennettä ei kannata tässä yhteydessä edes mainita. Suomessa on halvempaa autoilla tai lentää pitkiä matkoja kuin mennä junalla, kiitos VR Osakeyhtiön tulostavoitteen. Näinkö Kioton sopimuksen päästövelvoitteisiin varaudutaan? Näin, ja vieläpä ostamalla lisää päästöoikeuksia.
Sama ongelma toistuu Helsingin tasolla. Moottoritie-, sisääntuloväylä-, parkkitalo-, autotunneli- ja muita hankkeita on koko ajan vireillä, mutta pyöräilymahdollisuuksille ei edes riitä kunnollisia suunnitteluresursseja, kuten seuraavista alaotsikoista saattaa huomata.
On todettu, että ilmasto lämpenee. On todettu, että henkilöautoliikenne on ihmisen voimistamaan kasvihuoneilmiöön yksi suuri syyllinen. On todettu, että pyöräilyä pitäisi edistää, koska se on ekologista ja hyväksi kansanterveydelle. On todettu, että joukkoliikennettä pitäisi edistää, koska se on sujuvaa, tehokasta, edullista ja ympäristön kannalta kestävämpää. On todettu, että autoilu ei ole mitään näistä, vaan päinvastoin ilmeisten ympäristöongelmien lisäksi se on turmiollista esimerkiksi kansanterveydelle leviävien takapuolten lisäksi satoja kuolonuhreja vuodessa aiheuttavana. Miksi näistä seikoista ei osata vetää johtopäätöksiä?
Suomessa on autoilukulttuuri juurrutettu syvään, eikä muutosta ole varmaankaan ihan helposti luvassa. Tuttava Teknilliseltä korkeakoululta kertoi, että liikennetekniikan linjalla tilanne on huono, sillä kurssitarjonnasta ylivoimainen enemmistö käsittelee autoihin ja niiden tarvitsemaan infrastruktuuriin liittyvää tekniikkaa. Tulevat diplomi-insinöörit kyllä osaavat erittäin hyvin laskea, kuinka monta autoa milläkin hetkellä on sillä ja sillä sillalla, mutta kun puhe olisi joukkoliikenteestä, menee sormi suuhun ja kysytään "eikös se oo se, mikä hoidetaan busseilla?"
Kai tässä pitää kuitenkin tunnustaa se seikka, että autoja tarvitaan syrjäseuduilla. Näin voi olla, mutta tämä kirjoitus käsitteleekin enimmäkseen tilannetta pääkaupunkiseudulla, jossa yhteydet ovat sen verran hyvät, ettei suuri osa yksityisautoilijoista voi ainakaan vedota vaihtoehtojen puutteeseen. Haja-asutusalueilla auton tarve voi tosiaan olla todellinen, mutta harvapa huomaa, että sellaiseen tilanteeseen joutuminen edellyttää monesti pääministeri Vanhasen toiveiden noudattamista: muutetaan Nurmijärven kaltaisille seuduille, joissa yhdyskuntarakenne on harvempaa. Kaupungeissa asuminen olisi ekotehokkaampaa. Lisäksi paljon autoa käyttävät autoilevat tottumuksesta myös silloin, kun siihen ei olisi todellista tarvetta, kuten lyhyillä matkoilla tai sellaisilla, joilla muut yhteydet kerrankin toimisi.
Helsingissä on 90-luvulla päätetty pyöräilyn kaksinkertaistamistavoitteesta. Päätös on hiljattain uusittu, ilmeisesti myös valtakunnan tasolla, mutta mitään ei tunnu tapahtuvan. Päinvastoin on tehty ainakin lainsäädännön tasolla uudistuksia, jotka eivät tue tavoitetta. Väistämissääntöjä muutettiin hankalammiksi hahmottaa ja pyöräilijän kannalta epäedullisemmiksi. Näillä on mielikuvatasolla huono vaikutus. Lisäksi pyöräilyä haluttiin hankaloittaa lisäämällä lakiin kypäräpakko (tosin toistaiseksi ilman sanktioita). Tilastojen valossa kypäristä on tosiaan hyötyä henkien pelastamisessa, mutta niin niistä olisi myös autoilijoiden päässä. Kypäräpakko joka tapauksessa lainkuuliaisten kansalaisten osalta vaikeuttaa spontaania pyöräilyä. Tässä kaipaisi harkinnanvaraisuutta holhouksen sijaan.
Jos jotain tehdäänkin pyöräilyn edistämiseksi, se tehdään väärin. Pyöräreitit suunnitellaan (jos niitä yleensäkään suunnitellaan) ilmeisestikin ulkoilutarkoituksia eli sunnuntaipyöräilijöitä varten. Käytännössä se näkyy siten, että reitit kulkevat nättien maisemien läpi, mutta niitä kulkiessa joutuu kiertämään ja mutkittelemaan. Jos pyöräily oikeasti haluttaisiin kaksinkertaistaa, täytyisi osan uusista pyöräilijöistä olla työmatkaliikkujia, jotka muuten käyttäisivät omaa autoa tai joukkoliikennettä. Tämä edellyttäisi nopeita, suoraviivaisia ja hyväkuntoisia pyöräreittejä, ei poukkoilevia pyöräteitä, joilla saa väistellä turisteja ja muita jalankulkijoita, jotka eivät ymmärrä olevansa osana liikennevirtaa. Pohjoisranta-Katajanokka-Kauppatori-Erottaja -pätkä on tästä kauhuesimerkki.
Jotta pyörä nähtäisiin omana liikennemuotona (ei siis liikkumis-), olisi teillä syytä olla joko ajoradasta ja jalkakäytävästä korokkeella erotettuja tai yhtenä ajoradan kaistana toimivia pyöräkaistoja. Niitä pitkin olisi sujuvaa ajaa, koska ne tulisivat todennäköisesti reittien kannalta suunniteltua paremmin kun jalkakäytävästä erotettujen pyöräteiden tapauksessa. Lisäksi jalankulkijat voisivat pysyä pyöräkaistalta yhtä hyvin poissa kuin autoteiltäkin – siellähän kulkee nopeita ja siksi vaarallisia ajoneuvoja. Mallia voi käydä hakemassa Amsterdamista tai Kööpenhaminasta tai oikeastaan mistä tahansa eurooppalaisesta (paitsi suomalaisesta) kaupungista – katso vaikka kuvat Edinburghista tai Stavangerista. Joitakin tilanteita muuten helpottaisi myös, mikäli laki sallisi pyöräkaistat molempiin suuntiin, vaikka tie muuten olisikin yksisuuntainen.
Jos pyöräteitä joskus tehdään, otetaan tila jalankulkijoilta. Tässä unohdetaan tärkeä periaate, jonka mukaan kaupunkirakenne tulisi ensisijaisesti suunnitella jalankulkijoita varten. Sen jälkeen voidaan huomioida pyöräilijät ja autoilijat. Tämä on tavallaan hajota ja hallitse -politiikkaa: jos jalankulkijat eivät mahdu kapealle jalkakäytävälle, he ottavat tarvitsemansa tilan pyöräteiltä, mikä taas lisää eripuraa kevyen liikenteen käyttäjäryhmien välille. Esimerkistä, jossa jalkakäytävästä tuli oikeasti liian kapea kahden kulkea vierekkäin, käynee Elimäenkatu Töysänkadun ja Kuortaneenkadun välillä. Ääriesimerkkinä toimii myös Tampereen keskusta, jossa pyöräilijät pantiin esimerkiksi Hämeenkadulla puikkelehtimaan jalankulkijoiden sekaan, jolloin pyöräily on tietenkin mahdotonta ja jalankulku vaarallista. Ei mitään järkeä.
Monilla autoilijoilla on tilapäistä pysäköintiä, kuten lastausta varten, pahana tapana pysäköidä pyöräteille. Bulevardia ei päiväsaikaan pääse päästä päähän ilman että joutuu muutaman kerran kiertämään autoja autotien tai jalkakäytävän kautta, mikä tekee matkanteosta kiusallisen hankalaa. Syynä ongelmalliseen pysäköintikäytäntöön on paitsi joskus käytännön pakko, myös lainsäädäntö, joka on tässä kohtaa varsin joustava. Ongelma koskee tietysti yhtä lailla jalankulkijoita, mutta melkeinpä väittäisin, että yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän tapauksessa auto on useimmiten pysäköity pyörätielle.
Pyöräteitä ajaessa – etenkin suurilla nopeuksilla ja pitkillä matkoilla – huomaa kiusallisen seikan: pyörätiet ovat kuoppaisia, huonokuntoisia ja mutkaisia, jos vertaa samalla kohtaa olevaan autotiehen. Roudanpuraisemat, tietöiden (myös loppuneiden) jäljiltä kuoppaiset tai muuten huonoon kuntoon päässeet pyörätiet ovat epämiellyttäviä, raskaita ja hitaita ajaa. Ajoradan reunaan päästyä eron huomaa. Pitkillä matkoilla kaupungin ulkopuolella huomaa myös, että maantien viereen pykätty pyörätie on myös usein huomattavan mäkistä eli raskasta ajaa verrattuna vieressä kulkevaan, vain loivia ylä- ja alamäkiä sisältävään maantiehen.
Helsingissä on joitakin valo-ohjattuja suojateitä, joita on pakko käyttää, mikäli mielii pitää reitit järkevinä. Jos näillä sattuu valot olemaan ajastetut siten, että päästäkseen kapean tien yli joutuu odottamaan 1,5-2 minuuttia, ei voida puhua kohtuullisesta ajasta. Tämä koskee niin pyöräilijöitä kuin jalankulkijoitakin. Tällaisia risteyksiä, jotka "ovat omiaan heikentämään yleistä lainkuuliaisuutta", ovat esimerkiksi Teollisuuskadun ylitys Primulan leipomon kohdalla tai Katajanokanlaiturin ylitys presidentinlinnan kulmilla.
Helsingissä on keskeisillä reiteillä paljon mukula- ja nupukiveä tien päällysteenä. Kivet ovat varmasti historiallisuutensa ja kestävyytensä takia korvaamaton ratkaisu, mutta tällöin toivoisi vaihtoehtoisia pyöräreittejä, osin asvaltilla päällystettyjä pyöräkaistoja tai edes kohtuullisessa kunnossa pidettyä kiveystä. Mukulakivet ovat epämiellyttäviä ja joskus vaarallisia ohuilla renkailla. Oman haasteensa tuovat tietysti liukas sade- tai jääkeli sekä esimerkiksi Porthaninkadulla olevat raitiotiekiskot. Näiden yhdistelmä hirvittää kesälläkin.
Katujen talvikunnossapidosta vastaava taho eli Helsingissä rakennusvirasto (HKR) lienee päättänyt, että talvella ei pyöräillä. Se on ikävää, sillä siinä asemassa olevan tahon päätöksestä tulee itseään toteuttava ennustus ja noidankehä. Kun pyöräreittejä ei aurata, toteaa suurin osa pyöräilijöistä, ettei pyöräily onnistu. Tällöin HKR voi todeta, ettei pyöräilijöitä ole, eikä pyöräteitä siksi tarvitse aurata. Tästä esimerkkinä toiminee oheinen ja monta muuta kuvaa, joita pääsee katsomaan klikkaamalla oheista.
Jos muita katuosuuksia aurataankin, jää pyörätie aina viimeiseksi. Ensin lähtee lumet autotieltä, sitten joiltakin jalkakäytäviltä, mutta pyörätiet jäävät usein odottamaan kevättä. Lisäksi on katsottu hyväksi käytännöksi käyttää pyöräteitä lumenkaatopaikkoina.
Helsingissä ei kuitenkaan ole lähdetty Tampereen linjalle. Siellä osa keskustan pyöräteistä lakkautetaan talveksi, mitä perustellaan kustannussäästöillä: pyörätiet ovat kaupungin vastuulla, kun taas jalkakäytävistä vastaavat kiinteistöt. Näin kaupungin tarvitsee huolehtia vain autoteistä.
Talvipyöräilymahdollisuuksia parantamalla saataisiin helposti nostettua pyöräilijöiden määrää lähemmäs tavoitteita.
Huolimatta tässä tekstissä esitetyistä pienistä pyöräteiden ongelmista – kuten huono kunto, kelvottomat reitit, umpimieliset jalankulkijat, lumikasat, pysäköidyt autot tai työmaakoneet – on niitä pakko käyttää, silloin kun sellainen sattuu reitillä olemaan (tieliikenneasetus, merkin 422 selitys). Ajoradan reunan käyttö voisi olla sallittua edes liikennevirran vauhdissa pysyville pyöräilijöille; näin saataisiin liikennettä sujuvammaksi.
Autoilijat ovat pahinta, mitä pyöräilijä voi Helsingissä – ja epäilemättä missä tahansa Suomen kaupungissa – kohdata. Ei vain siksi, että autot pilaavat ilman ja vievät suuren osan kaupunkitilasta, vaan siksi, että liian monilla autoilijoilla on paha tapa kuvitella olevansa liikennesääntöjen ylä- ja ulkopuolella. Liikennesäännöt joko osataan liian huonosti tai sitten niistä ei vain piitata. Kansaa kuohuttaneet yliajot kelpaavat hyvin esimerkeiksi, mutta asenneongelmiin törmää myös päivittäin kadulla. Muun muassa heikompien tienkäyttäjien suojaksi säädetty tieliikennelaki saa väistyä, kun kiireiset autoilijat kaahaavat eilisillä vihreillä.
Heikoimmassa asemassa ovat lapset ja vanhukset, jotka eivät ehdi tai osaa reagoida tarpeeksi nopeasti sääntöjä noudattamattomiin autoilijoihin. Elämä hankaloituu huomattavasti myös niillä jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä, jotka eivät tunne väistämissääntöjä; he nimittäin varmuuden vuoksi väistävät aina. Viisasta, mutta hidasta. Lisäksi se tekee liikenteestä epäsujuvaa silloin kun paikalle osuu harvinainen autoilija, joka pysähtyykin nuodattamaan väistämisvelvollisuuttaan.
Kun väistämissääntöjä pyöräilijöiden osalta muutettiin vuonna 1997, alkoivat jotkut autoilijat luulla, että pyörä väistää aina. Erityisesti oikealle kääntyvät ja siten suoraan menevän pyörätien ylittävät autot eivät useinkaan pysähdy pyöräilijän ajaessa pyörätietä suoraan. Tärkeä oppi olisi: kun auto kääntyy tielle, jota pyöräilijä on ylittämässä, auto väistää aina.
Suojatiet ovat oma lukunsa. Onko joku kuullut tarinan autoilijasta, joka pysähtyi suojatien eteen? En minäkään. Esimerkiksi 21.8.2005 Hesarin mielipidekirjoittaja kertoi, että häntä neuvottiin autokoulussa olemaan pysähtymättä, "koska ei kukaan muukaan pysähdy". Tukholmassa käydessään jalankulkija joutuukin kulttuurishokkiin: ei tarvitse kuin vähän katsoa suojatien suuntaan niin lähestyvä auto jo pysähtyy. Autoilijan tekosyyksi ei kelpaa sekään, että jalankulkija tuli niin äkkiä, ettei ehtinyt pysähtyä. Katsokaa vaikka:
Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.
(tieliikennelaki 32 §)
Kehotankin kaikkia tienkäyttäjiä tutustumaan väistämissääntöihin ja erityisesti jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ottamaan oikeutensa takaisin. Autoilijat voivat testata tietojaan Ajoneuvohallintokeskuksen testissä.
Kirjoittanut Jukka Huhta 22.8.2005,
päivitetty viimeksi 29.09.2005 13:23:17.
Sivun pysyvä osoite on http://www.iki.fi/jhuhta/liikennepolitiikkaa.html.
